來源：解放日報

在中國，汽車行業(yè)面臨完全不同的形勢。燃油汽車時代，國外汽車巨頭形成了完善的技術(shù)和銷售體系，中國企業(yè)始終處于學(xué)習(xí)、跟隨狀態(tài)。電動汽車轉(zhuǎn)型讓中外同行站在了同一條起跑線上

電動汽車規(guī)?；a(chǎn)將進一步降低成本，讓企業(yè)實現(xiàn)盈利。這也是特斯拉創(chuàng)立以來走過的路。如何活下來，并盡快做大，這是中國電動汽車企業(yè)面對的挑戰(zhàn)

去年春天，日產(chǎn)汽車的一群高管聚集在位于日本橫濱的公司總部，盯著一幅世界地圖。

這幅地圖將全球劃分為四種顏色：紅色代表禁止進口中國產(chǎn)汽車的國家；黃色代表將來有可能禁止的國家；灰色代表未來可能會施加一些限制的國家；綠色代表沒有限制或此類可能性的國家。高管們發(fā)現(xiàn)，大約六成國家屬于綠色或灰色組，而剩余四成屬于紅色或黃色組。

近些年，國際輿論談到汽車，尤其是電動汽車，都會特別提到中國，《華爾街日報》日前的一篇報道甚至稱“電動汽車催生全球行業(yè)兩大陣營：中國造和非中國造”。

中國是不是被西方忽悠了？

就電動汽車而論，中國和全球其他地區(qū)確實呈現(xiàn)了兩種不同的景象。

在中國，電動汽車的競爭已經(jīng)白熱化。日前，中國科技企業(yè)小米的首款電動汽車SU7亮相。中國多家電動汽車廠家隨即宣布降價，應(yīng)對小米新車的沖擊。此時，上一場由比亞迪率先打響的價格戰(zhàn)硝煙還未散盡。

相比中國全力向汽車電動化邁進，西方同行卻有些遲疑。就在小米推出新車前一個月，美國蘋果公司宣布取消推進了近10年的造車項目。前后腳，奔馳宣布放棄2030年100%銷售電動車的計劃。3月20日，美國政府宣布將美國電動汽車的采用率目標從2032年的67%大幅下調(diào)至35%。還有報道稱，歐盟在考慮延遲2035年全歐盟禁售燃油車的政策。

歐美放緩電動汽車轉(zhuǎn)型步伐，有人猜測中國是不是被西方忽悠了，電動化是不是西方設(shè)的陷阱？

多方力量糾纏拖慢歐美轉(zhuǎn)型

其實，從燃油汽車轉(zhuǎn)向電動汽車，這個大方向中西皆同，并不存在路線之爭，不同的只是實現(xiàn)方式和節(jié)奏。中國之快和歐美之慢，都是各自環(huán)境使然。細看美國最近大幅下調(diào)電動汽車采用率目標，實是市場、政治等多方力量糾纏的結(jié)果。

首先是市場。歐美市場的電動汽車銷售正在失速。盡管去年美國電動汽車銷量達到創(chuàng)紀錄的120萬輛，但漲幅比前幾年已有所下降。例如大受美國消費者歡迎的電動皮卡福特F-150Lightning，曾一度有20萬人等待購買，但去年銷量僅為2.4萬輛，遠遠低于福特預(yù)計的15萬輛。

銷量不佳背后是電動汽車相對高昂的價格。普通中等階級選車時不得不考慮價格因素。走進正在舉行的紐約國際車展，查一查參展電動汽車建議售價，可以發(fā)現(xiàn)大多在4萬美元以上，而在傳統(tǒng)燃油車和混動汽車車型中更容易找到3萬美元以下的車型。

充電設(shè)施不足也是制約消費者購買電動汽車的重要因素。盡管美國充電樁的安裝規(guī)模正在擴大，從2019年的約8.7萬個增加到去年的17.2萬個，幾乎翻了一番，但分析師預(yù)計，到2030年，全美將需要200多萬個充電樁。

價格高、充電設(shè)施少，這些現(xiàn)象表明美國市場上傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型較慢。對它們來說，小步退出燃油車市場更符合經(jīng)濟利益。

除了市場原因，美國放慢電動汽車轉(zhuǎn)型的另一個重要因素是政治。2024年是美國大選年，而汽車行業(yè)對選情頗有影響力。

去年春天，當美國環(huán)保署提出新的尾氣排放限制后，美國汽車工人聯(lián)合會主席肖恩·費恩公開表示，由于“對電動汽車轉(zhuǎn)型的擔憂”，美國汽車工人聯(lián)合會將不再支持拜登競選連任。美國汽車工人聯(lián)合會一直對電動汽車持謹慎態(tài)度，因為組裝電動汽車所需的工人較少，而且許多電動汽車工廠都建在工會較少的州。

拜登政府最終向工會妥協(xié)。今年1月初，修訂后的汽車尾氣排放規(guī)則出臺，規(guī)定了更長的時間框架。幾周后，美國汽車工人聯(lián)合會宣布支持拜登連任。3月，拜登政府再次為選票而妥協(xié)，將美國電動汽車采用率的目標從2032年的67%大幅下調(diào)至35%。

中國汽車行業(yè)面臨不同形勢

在中國，汽車行業(yè)面臨完全不同的形勢。燃油汽車時代，國外汽車巨頭形成了完善的技術(shù)和銷售體系，中國企業(yè)始終處于學(xué)習(xí)、跟隨狀態(tài)。電動汽車轉(zhuǎn)型讓中外同行站在了同一條起跑線上。

在你死我活的競爭中，中國車企創(chuàng)新不斷，連國外老牌車企也不得不承認，在電動汽車領(lǐng)域，西方落后了。一個例證是，比亞迪的新車型在歐洲、日本頻頻被拆解研究，就像過去中國車企拆解特斯拉一樣。斯特蘭蒂斯、大眾等歐美巨頭則主動擁抱中國科技，與中國造車新勢力反向合資。

由于成本、技術(shù)優(yōu)勢，在中國這個汽車普及率原本不高的新興市場，電動汽車更加容易滲透。去年，全球銷售的新能源車(包括純電和混動)中，中國獨占六成以上。

中國電動汽車企業(yè)面臨的問題不同于歐美成熟市場——在那里，人們對新事物接受度低，對電動化需要緩慢調(diào)適。中國市場的獨特問題在于車企過多，力量分散，在過度競爭下持續(xù)虧損。不少分析人士認為，在未來幾年里，中國車企將被大量淘汰，銷量集中到存活下來的幾家大企業(yè)手中。電動汽車規(guī)?；a(chǎn)將進一步降低成本，讓企業(yè)實現(xiàn)盈利。這也是特斯拉創(chuàng)立以來走過的路。如何活下來，并盡快做大，這是中國電動汽車企業(yè)面對的挑戰(zhàn)。

至于歐美放緩電動汽車轉(zhuǎn)型步伐，帶給中國車企的也許不是陷阱，而是良機。